Por: Luis Ángeles
Esta paradoja es una de las ideas más sorprendentes de la teoría de redes, de la economía y la ingeniería del transporte. Desarrollada por el matemático alemán Dietrich Braess en 1968, es contraintuitiva porque contradice el sentido común y amplía el pensamiento crítico, como todas las paradojas que se respeten.
Cada conductor de automóvil toma decisiones en busca del camino que minimiza su propio tiempo de viaje y hace lo que es racional para él, pero la suma de esas acciones puede producir un resultado socialmente irracional. Ante los congestionamientos, la construcción de una vía rápida debiera significar mayor fluidez, pero como todos los automovilistas razonan igual, la nueva carretera atraerá a muchos y saturará esa ruta. Aun cuando nadie quiere crear un congestionamiento, la suma de decisiones individuales, supuestamente racionales, no producen resultados socialmente óptimos, y la nueva carretera aparentemente más rápida terminará sobrecargándose porque todos toman el atajo, con lo deja de ser atajo.
Aplicada al transporte y al urbanismo, esta paradoja de la demanda inducida es ejemplo del conflicto entre la racionalidad individual y la eficiencia colectiva, por lo que se ha convertido en una herramienta para diseñadores urbanos que tratan de optimizar el sistema. El fenómeno se observó primeramente en ciudades como Stuttgart y Seúl, donde eliminaron autopistas elevadas y se mejoraron los tiempos de cruce. Casos parecidos han ocurrido tras el cierre de algunas calles de Manhattan, donde al quitar capacidad aumentó la eficiencia.
La paradoja contradice lo que pensamos en el medio de un embotellamiento: “hace falta otro carril u otra avenida”, sin reparar que en Houston hay carreteras de 26 carriles y en China de más, y sin pensar en políticas públicas alternativas como las restricciones de circulación, sentidos únicos, peatonalizaciones, carriles confinados, cobros por congestión o transporte colectivo.
La paradoja sobrevivirá en la era de los vehículos autónomos si cada uno continúa buscando optimizar su propio tiempo, pero si están coordinados por algoritmos bajo un sistema central, podrán aproximarse al óptimo social.
La paradoja de Braess enseña que la libertad de elección sin coordinación puede conducir a ineficiencias, no solo en la planeación urbana sino también en economía, telecomunicaciones e inteligencia artificial. Muestra claramente que más no siempre significa mejor y que al camino del infierno se le pueden construir carriles adicionales.
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